por Andrés Barrientos y Javier Silva Salas,
“Ciudadano Austral”
Contexto:
Durante 2013, el Estado de Chile decidió la construcción de un puente en la zona sur del territorio que unirá a la Isla Grande de Chiloé con el continente. La Isla Grande de Chiloé es parte del Archipiélago del mismo nombre, se encuentra a 1.100 km al sur de Santiago, la capital de Chile, y cuenta con una población aproximada de 190.000 habitantes.
El puente tendrá una extensión de 2400 metros, conviertiéndose en el más largo de Sudamérica, el costo de la inversión es de 740 millones de dólares, financiado en su totalidad con fondos públicos.
Hace una semana comenzaron los estudios preliminares en la zona del canal de Chacao para iniciar la construcción del puente.
Acerca de Ciudadano Austral:
Ciudadano Austral es un think tank ubicado en la zona sur de Chile cuya misión es permear el clima de opinión pública con los valores y principios de la sociedad libre y responsable. Los valores que inspiran a Ciudadano Austral son: Libertad individual, dignidad humana, mercados libres, autonomía de las organizaciones sociales, regionalización y descentralización.
Desde octubre de 2014 Ciudadano Austral es partner de Atlas Economic Research Foundation.
El puente más largo de sudamerica
Durante décadas las personas del Archipiélago de Chiloé han señalado que el progreso y desarrollo del país sucede a kilómetros de distancia, no es novedad que los individuos en estos territorios muchas veces expresen que las políticas públicas del resto del país no los benefician.
Para algunos, la aprobación del proyecto de construcción del puente sobre el Canal de Chacao -donde ya vemos la instalación de la plataforma multipropósito para realizar nuevos estudios- es una compensación por una supuesta deuda histórica que tendría el Estado de Chile con los habitantes de nuestra provincia; para otros, la construcción del puente implica que los tomadores de decisiones no consideran la opinión de las personas que viven en Chiloé y que, además, su existencia conllevaría la pérdida de identidad cultural que se ha cultivado por siglos en esta parte del sur del mundo.
El debate se polariza en dos visiones extremas, que no dejan ver en perspectiva y de un modo más moderado lo que implica un puente para Chiloé. Una reflexión prudente debe ser aquella que analice sin anteojeras ideológicas los antecedentes e intente modular una perspectiva acorde con el contexto en que vivimos en el siglo XXI y cómo Chiloé debe usar aquellas herramientas para proyectar su cultura, su gente y su economía al mundo.
En primer lugar, creer que el Estado de Chile tiene una “deuda histórica” con estos territorios y que por tanto un puente de casi mil millones de dólares vendría a saldar esa deuda, es un pensamiento
reduccionista. Creer eso, sería entonces creer que los individuos, como por ejemplo los habitantes del extremo norte del país, a 3.000 km de distancia, tienen el deber de financiar vía impuestos una mega construcción que no utilizarán y es probable que en sus vidas la ocupen sólo un par de veces. Lo mismo sucede con el sistema de transporte público de la capital, llamado Transantiago, un proyecto que nació errado y que en la actualidad los contribuyentes de todo Chile están financiando. Una vía alternativa a esta problemática sería optar por una estructura de descentralización impositiva, potenciando la toma de decisiones regionales.
Las políticas públicas no deben ser diseñadas e implementadas como especies de pago por “deudas históricas”, puede que se termine errando en el proceso de toma de decisiones, distorsionando las prioridades. No olvidemos que el rol del Estado es dejar hacer a los individuos y
velar por no coartarlos, financiar con los recursos extraídos a todo el país para construir una obra que usará sólo una pequeña parte de su población, no es pagar ninguna deuda, por el contrario, es poner más peso en las ya pesadas mochilas de los individuos que pagan impuestos, no permitiendo, además, una efectiva descentralización de las ideas y soluciones.
El segundo argumento como corolario del anterior, es que un puente permitiría ver por fin a Chiloé conectado con el mundo. Pero eso implica no comprender que Chiloé está conectado a la cultura
occidental desde el minuto en que el primer europeo pisó la isla en el siglo XVI durante la colonización española. Si se analiza en perspectiva gran parte de los componentes de la vida cotidiana en Chiloé pertenece a la cultura occidental y por ende el puente será una añadidura a la conexión con el continente.
En la vereda contraria, se dice que un puente hará perder el carácter de isla a Chiloé, que su cultura se verá amenazada, y que el Estado debe velar por proteger dicha cultura; los argumentos del párrafo anterior son útiles para descartar esta línea que se opone al puente, dado que la llamada “cultura de Chiloé” corresponde a un sincretismo que ha ido cambiando con el tiempo e incorporando nuevos elementos a través de los años. Mientras los llamados opositores al proyecto
parecen desear que el Archipiélago sea una postal de mediados del siglo pasado; éstos suelen realizar tabula rasa respecto a la ausencia de los beneficios de la modernidad en aquella época, recordemos que los niños caminaban a pies descalzos sufriendo enfermedades ya erradicadas como la polio, se utilizaban lanchas a vela para cruzar el canal de Chacao, la radio sólo llegaba a la ciudad más cercana al continente de la Isla: Ancud, entre otras carencias. La ceguera ideológica a veces no permite que sean capaces de entender que Chiloé
está en una sociedad abierta, por tanto lo bueno y lo malo del resto del mundo podrá encontrarse en Chiloé y viceversa.
Como se ve, ambas posturas, tanto las que la aprobaron el puente, como las minorías que hoy levantan la voz para oponerse a su construcción tienen un denominador común, ponen al Estado en el centro de la discusión. Para unos, el Estado debe hacerse cargo de una necesidad que ha estado por años; para los otros, el Estado debe proteger la cultura de Chiloé y a su vez, velar por otras necesidades que tienen los individuos de la isla.
Ninguna de las posturas que más resuenan en el ambiente público son capaces de instalar a la persona en el centro, al emprendedor o a las familias, quienes son verdaderamente los que financiarán la monumental obra, son ellos, los que a veces no se percatan de cómo el Estado les retiene parte del fruto de su trabajo bajo la ambición de que un Presidente o Presidenta pase a la historia como el gestor de una mega obra, similar a como sucedía en la civilización egipcia hace miles de años.
Respecto al proyecto, se realizó la comparación análisis costo/beneficio ex ante de la situación base optimizada (continuar con el sistema de ferrys) versus situación con proyecto (construcción del puente) con los resultados para una inversión de US$864 millones, la TIR (Tasa Interna de Retorno) del proyecto no alcanzaba la tasa social de descuento solicitada por el Sistema Nacional de Inversiones del Estado de Chile, que es del 6% y un VAN (Valor Actual neto) de -1.446.828 UF(Unidades de Fomento) , se propuso como alternativa, angostar el tablero del puente para disminuir costos de construcción, con el que finalmente se llegó a un monto de US$740 millones dando una TIR de 6,04% y el VAN cercano a 0.
La aprobación de la propuesta económica del Puente Chacao y su puesta en marcha representa una decisión correcta en el fondo pero probablemente errada en la forma.
A pesar que la construcción del Puente sobre el Canal evidentemente es una solución necesaria para los problemas de conectividad que tenemos como provincia-archipiélago, empero el modo de financiamiento presenta ciertas interrogantes que quedarán en la historia de las obras
públicas de Chile.
Una inversión de tamaña envergadura con cargo al erario nacional no se condice con los principios de una Sociedad de Libertades. En ello la orientación de la política pública debe mirar hacia el incentivo para la solución, no necesariamente en el financiamiento total, porque éste
se torna injusto mediante el manejo –extracción- de los recursos económicos de todos los chilenos.
Si bien el proyecto se encuentra en marcha con la adjudicación de la construcción e inspección por consorcios de clase mundial, es importante señalar que el Estado chileno siempre tendrá muchísimas opciones para dejar hacer a los particulares, por ejemplo, no se profundizó en la liberalización del cruce en el Canal, se desestimó subsidiar el proyecto así como también una respectiva concesión futura, aún se encuentra pendiente el tema de la mantención.
Para retomar la senda del desarrollo y el progreso se debe evitar un Estado paternalista, el cual tiene por esencia asfixiar a los individuos en todos los aspectos de la vida y además termina
distorsionando las prioridades locales.